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　　走进河北唐山京唐港区进出港口的大门，一座占地千平的重型卡车充电站映入眼帘。上午十点，重卡司机刘艳来正在站内充电，他熟练地取下充电枪，把充电插头插在卡车电池插座上，开始给卡车补能。

　　今年42岁的刘艳来开重卡已经有十多年，两年前他把油车换成了电车，对于重卡油转电他感触颇多。“早几年开油车，车体噪声大不说，还不舒适。现在换了电车，噪声变小了。卡车充满电一般需要1小时左右的时间，司机在这段时间还能得到休息。”刘艳来说，更重要的是油换电没有了尾气排放，车辆看起来也干净了许多。

　　电动化是破解重卡污染的途径之一，传统燃油重卡保有量不高，却是汽车尾气排放的大户。据环境部数据显示，重卡排放的氮氧化物占汽车总排放量的85%，颗粒物排放量的65%。

　　唐山是我国北方工业重镇，面临着“减污降碳”双重挑战。2021年10月唐山市成为工信部新能源汽车换电模式应用试点城市后，唐山电动重卡数量不断增多。截至目前，唐山市新能源重卡保有量为10816辆，其中电动重卡9589辆，氢能重卡1227辆。

　　不过，澎湃新闻近日在唐山采访时发现，由于重卡需要搭载大量电池，购车成本高，不具有经济性，而且电动重卡加上电池自重较大，会挤占运输货物的数量。此外，电动重卡普遍续航里程较短、充电时间长等，这些成为影响电动重卡推广的普遍障碍。

　　多位专家在接受采访时建议，国家层面应尽快出台并完善针对电动重卡的通行政策、计重免费政策，建立绿色交通示范运营区，加快审批换电站用地申请，建立换电站用电绿电电价支持等政策体系，为电动重卡的进一步推广提供支持。

　　河北省是我国钢铁、煤炭及港口大省，拥有包括秦皇岛港、唐山港、黄骅港在内的三个港口集群。唐山位于河北省东部渤海湾中心地带，拥有两座大型港口京唐港区和曹妃甸港区，运力需求巨大。

　　据唐山港集团股份有限公司相关负责人介绍，2023年唐山港货物吞吐量世界排名第二。作为唐山港下属港区，京唐港区和曹妃甸港区2023年的吞吐量超8亿吨。其中京唐港区铁矿石的吞吐量超1亿吨，焦煤的吞吐量为700万吨-800万吨，多的时候能达到1000万吨。

　　铁矿石和焦煤吞吐量大与唐山的产业布局密不可分。目前唐山全市有23家全流程钢铁企业，电动重卡推广以前，唐山大部分钢铁企业是用燃油重卡转运铁矿石和焦煤。

　　在国家电网唐山供电公司市场拓展中心副主任何绪伟的印象里，唐山重卡充电设施的建设，最早是在2021年。“2020年下半年，充电建设商和运营商，就感觉电动重卡在唐山市开始要有动作了，但一直没有。直到2021年的春天，在河钢集团唐钢乐亭厂区，建了第一个充电站，站里大概有30台充电桩。那个站建完后，唐钢做业务的卡车开始逐步换成了电动卡车。”

　　河北天柱钢铁集团有限公司（以下简称天柱钢铁集团）天柱车队负责人刘洪利告诉澎湃新闻，2021年以前天柱车队一直以燃油重卡为主。随着“退城搬迁”工作和“创B争A促引领”专项行动的开展，集团逐渐将原有燃油重卡替换成了电动重卡。

　　刘洪利提到的“退城搬迁”，是指近年来唐山启动的主城区周边13家钢铁企业优化整合、退城搬迁、升级改造工作。澎湃新闻此前报道，唐山市区及周边25公里范围内的钢铁、焦化等重污染企业，对市中心区污染物贡献率达70%，城市环境容量几近饱和。为优化钢铁产业布局，推动钢铁等重化企业临港临铁布局，这13家企业被集中搬迁到唐山乐亭、丰南等地沿海产业园区。

　　天柱钢铁集团便是这13家被搬迁的钢铁企业之一。搬迁后的天柱钢铁集团距离港口约15公里，受环境温度、载重能力和配套基础设施服务保障能力影响，天柱钢铁集团决定在半径150公里内的短倒运输场景内使用电动重卡。

　　刘洪利介绍说，“目前集团累计投入7000多万元，买了83辆电动重卡，主要负责港口到公司的运输业务。从2022年11月份开始，电动重卡的运输总量，占大宗物料和产成品运输总量的85%左右，基本以电动重卡为主。剩下的15%，因为涉及外地来的物料，距离较远，所以还是用燃油车进行运输。”

　　刘洪利解释说，电池容量在350kwh左右的重卡充满电重载，大约能行驶120公里。虽然燃油重卡运行公里数比电动重卡高，但“退城搬迁”后，依托距离优势，使用电动重卡优势更明显，相较于燃油重卡，电动重卡每公里能便宜1.4元。

　　“退城搬迁”缩短了钢铁企业到港口运输的距离，为电动重卡提供了适宜的应用场景。而“创B争A”则从减排上对企业有了更加硬性的指标要求。

　　据唐山市生态环境部门工作人员介绍，环保绩效分级是实行差异化管控的重要依据。A级是环保绩效分级的“优等生”，按照生态环境部规定，所有评上A级的企业在启动重污染天气预警后，采取自主减排措施，不停产不限产。但评上A级企业的条件之一是清洁运输比例要满足80%。

　　唐山市生态环境部门工作人员说，钢铁企业对“创A”积极性很高，“从经济效益上讲，虽然一辆电动重卡价格大概在70万-80万，企业购买电动重卡投入较大，比购置燃油车要贵不少，但如果企业评不上A级，可能就涉及停限产，当市场形势经济比较好的时候，停限产对企业的经济影响比较大，企业还不如‘创A’。”

　　唐山港通新能服务发展有限公司（京唐港区充电设施建设、维护方)经理杜万成回忆，电动重卡批量出现在京唐港区是在2022年，“当时国家政策的导向就是新能源化、电动化，同时也与电池技术变成熟，电池成本变低，购买电动重卡有政策补性贴等因素分不开。”

　　环保要求也是推动重卡电动化的重要因素之一。作为我国北方工业重镇，唐山面临着污染和减排的双重挑战，电动重卡的应用也承担着减污降碳的重任。“使用电车基本没有碳排放，对减碳有很大帮助。”杜万成说，“2023年京唐港区充电桩全年充电总数为3117万度电，累计服务28万车次，减碳3万吨。而2022全年，京唐港区充电桩充电总数仅为300万度电，减碳3千吨。2023年是2022年的10倍。”

　　“现在每天京唐港区进出卡车约为4000辆，新能源占比65%，进出港需要补能的重卡都可以在这里充电。”杜万成解释，进出港口的电动重卡并非港口采购，目前港口只提供充电桩服务和卡口的装卸服务。“车要么是钢厂自己买的，要么属于外包的第三方运输车队，他们是承担运费的主体。”

　　澎湃新闻在采访中获悉，2021年以前，唐山市新能源重卡数量并不多，燃油重卡在当时仍为运输主力。节点出现在2021年10月，工业和信息化部启动新能源汽车换电模式应用试点工作，唐山成为重卡项目试点城市之一，此后唐山电动重卡数量不断上升。

　　唐山市工信局提供的数据显示，截至2023年10月底试点工作结束，唐山共推广应用换电重卡4511辆，换电乘用车130辆。与数量约10万余台的燃油重卡相比，电车替换油车仍有很大空间。

　　为加快新能源体系建设，助推经济高质量发展，唐山市在2023年成立了新能源体系建设指挥部，唐山市生态环境部门工作人员被抽调到指挥部下设的新能源重卡推广工作组工作，工作组主要职责是给企业推广电动重卡，引导企业把运输大宗物料，以跑短途为主的重卡替换成新能源重卡。

　　但推广过程中仍有难度，其中经济性是影响企业电车替换油车最重要的因素。 “钢铁企业买完重卡还需要配套建设换电站或充电桩，资金成本比较高。一辆车的投入大概是70-80万，而换电站和充电桩的建设并不只是场景建设，还需要考虑变压器、电力增容等问题。”唐山市生态环境部门工作人员说。

　　除了资金成本较高，电动重卡本身仍有局限性。唐山市生态环境部门工作人员指出，受季节等因素影响，冬季锂电池续航能力会降低。夏天能跑200公里的电动重卡，到了冬天行驶里程可能会缩短到140公里。“以唐山来说，当前电动重卡主要使用场景就是钢铁企业到港口之间，距离比较短。短距离的运输没有问题，但长距离运输仍然需要完善基础设施配套建设。”

　　电池本身的自重会挤压货物的运输重量，这也是部分车队或车主在意的问题。“重卡的电池本身都比较重，一组电池有2吨左右，但按照交通部门的规定，车货总重不能超49吨，相当于少拉了2吨左右货。”唐山市生态环境部门工作人员说。

　　针对电动重卡当前存在的问题，唐山市工信局建议，车辆和电池生产厂家应加大电池研发力度增大续航能力；推进车身和电池本身轻量化增加载运能力；依托或整合其他能源基础设施资源，建立综合能源补给，尽快完善基础设施保障体系。

　　另外，目前国家层面在计重免费等方面尚未明确关于对电动重卡支持政策，导致各地在制定相关优惠政策时缺乏上位法支撑。唐山市工信局建议，国家层面尽快出台并完善针对的换电重卡通行政策、计重免费、建立绿色交通示范运营区、加快审批换电站用地申请、换电站项目备案及电力报装接入推出绿色通道和换电站用电绿电电价支持等政策体系。

　　此外，当前换电重卡和换电设施仍面临着各自为战、换电方式各异、设施不通用、重复建设等问题，导致了极大的资源浪费。虽然此前唐山出台了《唐山市电动重卡换电技术规范》，为换电车辆应用、充换电设施建设提供宏观指导，但操作过程上，仍有诸多不确定性。唐山市工信局建议，由国家层面主持，在尽可能兼顾各方研发生产积极性的前提下，尽快出台发布统一的换电标准和技术规范。

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　　中国汽车工业协会数据显示，2022年我国商用车销量330万辆，新能源商用车销量33.8万辆，占比约10%，远低于乘用车。其中，新能源重卡渗透率更是不足4%。

　　针对电动重卡的经济性问题，深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心主任谢海明在接受澎湃新闻（）采访时指出，深圳公路普货集装箱运输以轻抛货为主，传统的油车百公里油耗相对就比较低，油车和电车的单位能耗差价无法平衡因重卡电动化带来的成本增加，因此，在政府没有强制要求，也没有补贴的情况下，物流运输企业对推广应用纯电动重卡并没有太大积极性。

　　而唐山目前是国内电动重卡应用规模最大的城市，运输的货物以大宗的矿石、煤炭、钢材为主，货主则主要是各家钢厂、电厂、矿厂。虽然电动重卡的销售价格也很高，但是行业整体承受能力较强，相比较因环保不达标造成的停工停产带来的经济损失，货车电动化的成本增加在可接受范围内。

　　谢海明认为，要解决电动重卡的经济性，不能只关注其中一个环节，而是全过程都要考虑；也不是把所有降本的压力给到一个角色，而是所有产业链上下游的角色都要想办法参与。

　　他建议，购置环节成本，主要需要动力电池企业参与，因为动力电池的成本还有持续下降的空间，其次动力电池的使用寿命、能力密度等方面也有很大的提升空间；而购置税等方面，需要政府先出台减免政策。使用环节，主要从两方面要考虑，一是要提高车辆的使用率，需要政府部门、货主、承运商共同想办法，让电动重卡优先有活干、有优先路权、过路费减免等；二是降低燃料成本，给予充换电基础设施土地、电力扩容等的补贴，在没有起量之前，不让基础设施的建设成本非常明显的转嫁到终端用户身上。维护环节需要政府出面支持售后维修服务的体系建设，提高全行业的售后服务能力，避免以换代修，增加售后服务的成本。报废回收环节，则需要政府出面支持二手车交易体系建设，提高车辆的残值率。

　　能源基金会交通项目主管陈健华说，电动重卡要尽量多的使用，才能让它电价便宜的优势充分发挥出来。比较关键的措施包括需要货源的保障，这需要政策上的激励，比如鼓励货主更多选用电动车拉活儿；便捷的充换电网络等。从购置车辆的角度，2027年之后还是应该差异化地对电动重卡延续财税激励政策。在充换电方面，可以设计一定的充换电设施与使用补贴激励政策，比如分时电价激励政策，把可再生能源发电的一些优惠电价用到电动重卡用电上来等。

　　另外一些非财税的激励政策，比如是否可以划定一些区域或通道，让新能源重卡可以在这些区域和通道内有优先的通行权。

　　“我们在地方调研时听到一些货运企业说路权政策比成本政策的吸引力还要更高。换句话说，如果有合适的路权，他们是可以去使用电动重卡。”陈健华说。

　　陈健华认为，提高运营效率也有利于新能源重卡的推广，比如通过智慧化的管理方式去提高运营的周转率，减少空驶，这是一种很好的提升运营效率的方式，也能够降本。

　　另外因为电动重卡电池质量比较大，是否可以让电池质量从载质量中进行一定程度的豁免？这样电动重卡就能与燃油重卡拉同样多的货。

　　最后他认为也要积极去争取金融力量的支持，探索在低碳金融、绿色金融的体系下，开发支持用户购买、使用电动重卡的金融工具和措施。

　　针对低温对电池续航里程的影响问题，绿色和零碳交通项目经理夏怡雯说，低温对电池的影响主要是物理性质的改变，而非化学性质的永久性损伤，因此当温度回升，电池内部的化学反应速度自然恢复，电池内部阻抗也会降低到正常水平，电池的续航里程随之恢复。目前，针对该现象，技术上已经有不少可行的方案，例如固态电池使用的固态电解质对温度变化的敏感性较低，因此在低温环境下，固态电池的性能不会有显著下降；再比如电动重卡可以通过安装电池温度管理系统的方式维持电池的最佳工作温度来降低里程损失；此外对于长途运输的电动重卡，干线上更高效的充换电配套设施也可以缓解里程问题。

　　对于车主和承运商普遍关心的电动重卡电池影响载重问题，谢海明指出，以现有电池能量密度水平，磷酸铁锂电池100度电的电池重大概600kg，这两年主流的电动重卡电池配置度数在282kwh、350kwh左右，则电池的重量大概1.7吨或2.1吨。对于走高速公路要计重收费或者按照载货量支付运费的场景，电池重量造成的亏吨现象会明显地减少运输收益。

　　在谢海明看来，目前并没有特别好的解决方案，未来需要从多方面去解决，一是技术方面的，电动重卡需要正向开发，用电驱桥技术，降低车身自重，并且要进一步提高动力电池的能力密度，但是总体降重都很有限。二是过路费收取方面，对电动重卡要适当降低。三是货主对承运商使用电动重卡，应适当提高吨公里的运费。

　　例如，天津市交通委2021年12月29日发布通知，对进出天津港的新能源集装箱货车施行免收通行费；再比如，很多国际货主在招标的时候虽然没有直接提高运费，但是业务会优先保障给纯电动重卡。

　　未来如何扩展电动重卡的应用场景？谢海明指出，纯电动重卡目前主要应用于中短途运输场景，而在中长途运输场景中未来可能会面临充换电基础设施无法满足使用需求的情况，特别是高速公路上如果出现大量纯电动重卡，对高速公路沿线供电系统会带来巨大的挑战。

　　推动重卡的零排放替代归根结底需要依靠技术创新与进步。谢海明认为，在2030年前，主要是纯电动重卡在中短途应用场景的大规模推广应用，在技术上、成本上、基础设施建设等方面，都能形成较好的解决方案。随着动力电池技术的创新突破与超大功率充电技术的发展，纯电动重卡也有可能适用于更多的货运场景。此外，大力推动车队智慧管理模式，推动公铁、公水联运，提升运输效率，也是促进零排放技术替代传统重卡技术的有为方向。